প্রকল্পটিতে সড়কের মাঝখান দিয়ে শুধু বিশেষ বাস চলাচলের কথা ছিল, যা যানজট ও সিগন্যালে আটকাবে না। চার বছরের প্রকল্প ১৪ বছর ধরে চলছে, কিন্তু বাস এখনও নামেনি, দুর্ভোগও যায়নি। এটি বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত বিআরটি প্রকল্পের বর্তমান অবস্থা।
প্রকল্পের ব্যর্থতা
বিআরটি প্রকল্প নেওয়ার সময় বলা হয়েছিল, বাস্তবায়ন হলে প্রতিদিন প্রায় ২৫ হাজার যাত্রী বিশেষ বাসে যাতায়াত করতে পারবে। যানজট বা সিগন্যাল কোনো বাধায় বাস আটকে থাকবে না। কিন্তু ১৪ বছরে প্রায় তিন হাজার কোটি টাকা খরচের পর জানা গেছে, এই উদ্দেশ্য পূরণ হওয়ার নয়; বরং যানজট ও জনভোগান্তি আরও বাড়তে পারে। তাই প্রকল্পটি পুরোপুরি বাতিলের আলোচনা শুরু হয়েছে।
বুয়েটের মতামত
অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে সড়ক পরিবহন ও সেতু মন্ত্রণালয়ের দুটি কমিটির প্রতিবেদন পর্যালোচনা করে বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দল প্রকল্পটি সম্পর্কে এমন মত দিয়েছে। বুয়েটের চার বিশেষজ্ঞের দলের নেতৃত্বে ছিলেন অধ্যাপক সামছুল হক। তাঁরা গত মাসে সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ে প্রতিবেদন জমা দেন। বিশেষজ্ঞদের মতে, প্রকল্পটি দেশের অবকাঠামো পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে ‘সিস্টেমেটিক ব্যর্থতার’ উদাহরণ। যথাযথ কারিগরি যাচাই, দক্ষ জনবল ও জবাবদিহির অভাবে এই পরিস্থিতি তৈরি হয়েছে। প্রতিবেদনে পরিকল্পনার ত্রুটি, নকশাগত দুর্বলতা, সমন্বয়হীনতা এবং জবাবদিহির ঘাটতি চিহ্নিত করা হয়েছে। বিশেষজ্ঞ দল বিআরটি কার্যক্রম পুরোপুরি বাতিল করে বিদ্যমান অবকাঠামোকে উন্নত মহাসড়ক হিসেবে ব্যবহারের সুপারিশ করেছে।
মন্ত্রীর বক্তব্য
সড়ক, রেল ও নৌপরিবহন মন্ত্রী শেখ রবিউল আলম বলেন, প্রকল্প বাতিলের পক্ষে জোরালো মত আছে। আবার বাতিল না করে আরও কিছু টাকা খরচ করে আংশিক সুবিধা পাওয়ার মতও আছে। আগামী কয়েক দিনের মধ্যে সব পক্ষের বৈঠক করে সড়ক মন্ত্রণালয় সিদ্ধান্ত নেবে যে প্রকল্পটি এখানেই শেষ, নাকি নতুন বিনিয়োগ করা হবে। পরে বাতিল বা নতুন বিনিয়োগের চূড়ান্ত সিদ্ধান্ত মন্ত্রিসভায় তোলা হবে।
সরেজমিন পরিদর্শন
২৫ মে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত প্রকল্প এলাকা ঘুরে দেখা গেছে, বিআরটি প্রকল্পের আওতায় সড়কের মাঝখানে ১৫টি স্টেশন অবকাঠামো তৈরি করা হয়েছে, তবে কোনোটির কাজই শেষ হয়নি। স্টেশনগুলোর কোনোটি মাটিতে, আবার কোনোটি উড়ালপথে। বিশেষ বাস চলাচলের জন্য যাত্রীদের রাস্তার দুই পাশ থেকে স্টেশনে আসার জন্য আধুনিক পথচারী পারাপার, চলন্ত সিঁড়ি ও লিফটের ব্যবস্থা থাকলেও উত্তরার একটি চলন্ত সিঁড়ি অচল, অন্যগুলোর যন্ত্রপাতিতে জং ধরছে।
যানবাহন চালকের অভিজ্ঞতা
ঢাকা-ময়মনসিংহ পথে মালামাল পরিবহনকারী চালক মো. সোহেল জানান, ২০২২ সালে বৃষ্টির দিনে বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পার হতে তাঁর ১০ ঘণ্টা লেগেছিল। বিআরটি প্রকল্পের কষ্ট ভোলার নয়। বর্তমানে বিআরটি লেন দিয়ে সব যানবাহন চলাচল করে, প্রায়ই জট লেগে থাকে। সাইন-সংকেত নেই, কোথাও উড়াল, কোথাও সমতল, কিছু স্থানে বেড়া দেওয়া, সড়ক সরু।
অবকাঠামোর অবস্থা
সরেজমিনে দেখা গেছে, বিআরটি লেন আলাদা করতে উত্তরা এলাকায় সড়কের মাঝখানে লোহার বেড়া দেওয়া হয়েছে, কোথাও বেড়া ভেঙে মানুষ পারাপার হচ্ছে। পুরো ২০ কিলোমিটার সড়কের দুই পাশে পোশাক কারখানা থাকায় পাহারাদাররা লাল পতাকা হাতে যানবাহন থামিয়ে শ্রমিকদের পার করাচ্ছেন। বিমানবন্দর থেকে গাজীপুর পর্যন্ত সড়কে এক ফুট উঁচু সিমেন্টের প্রতিরোধক দিয়ে বিআরটি লেন আলাদা করা হয়েছে। প্রকল্প বাতিল করলে সব ধরনের যানবাহনের চলাচল স্বাভাবিক করতে সেগুলো ভাঙতে হবে।
প্রকল্পের ইতিহাস
বিশেষ ধরনের বাস চলাচলের জন্য সড়কের মাঝখান দিয়ে দুটি লেন আলাদা করার নাম বাস র্যাপিড ট্রানজিট বা বিআরটি। রাজধানী ঢাকার প্রথম বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয় শাহজালাল বিমানবন্দর থেকে গাজীপুরের শিববাড়ি পর্যন্ত, দৈর্ঘ্য প্রায় ২০ কিলোমিটার। ২০১২ সালে প্রকল্পটি নেওয়া হয়। গত ১৪ বছরে উত্তরা, টঙ্গী ও গাজীপুর ছাড়াও বৃহত্তর ময়মনসিংহ, উত্তরবঙ্গ ও টাঙ্গাইলে যাতায়াতকারীদের চরম ভোগান্তি পোহাতে হচ্ছে। নির্মাণকালে ক্রেন ও অন্যান্য দুর্ঘটনায় সাতজনের প্রাণহানি ঘটে।
ব্যয় ও সময়
প্রকল্পের শুরুতে ব্যয় ধরা হয় প্রায় ২ হাজার ৪০ কোটি টাকা। ২০১৬ সালে নির্মাণকাজ শেষ করে ২০১৭ সাল থেকে স্বয়ংক্রিয় দরজার বাস পরিচালনার কথা ছিল। পরে প্রকল্প প্রস্তাব তিনবার পরিবর্তন করে ব্যয় বেড়ে দাঁড়ায় ৪ হাজার ২৬৮ কোটি টাকা। এখন পর্যন্ত খরচ হয়েছে ২ হাজার ৮১১ কোটি টাকা। ২০২৫ সালে চতুর্থ সংশোধনে ব্যয় ধরা হয় ৬ হাজার ৫৯৮ কোটি টাকা এবং মেয়াদ ২০২৯ পর্যন্ত।
পর্যালোচনা ও সিদ্ধান্ত
অন্তর্বর্তী সরকারের আমলে একনেক চতুর্থ সংশোধিত প্রস্তাব অনুমোদন না করে প্রকল্পের বিকল্প পরীক্ষা করার নির্দেশ দেয়। পাশাপাশি নকশাগত ত্রুটির জন্য দায়ী ব্যক্তি বা প্রতিষ্ঠান চিহ্নিত করে করণীয় সুপারিশ করতে বলা হয়। ২০২৫ সালের ৩১ আগস্ট সড়ক পরিবহন ও মহাসড়ক বিভাগের জ্যেষ্ঠ সচিবের সভাপতিত্বে বৈঠকে দুটি পৃথক কমিটি গঠন করা হয় এবং তারা প্রতিবেদন দেয়। ৯ অক্টোবর তৎকালীন উপদেষ্টা মুহাম্মদ ফাওজুল কবির খানের সভাপতিত্বে বৈঠকে সিদ্ধান্ত নিয়ে দুটি কমিটির প্রতিবেদন বুয়েটের অধ্যাপক সামছুল হককে পর্যালোচনার দায়িত্ব দেওয়া হয়।
বিভিন্ন পক্ষের মত
বাংলাদেশ ইনস্টিটিউট অব প্ল্যানার্স (বিআইপি) মনে করে, অবকাঠামোগত কাজের মাত্র ৩ শতাংশ বাকি থাকায় প্রকল্প বাতিল করা ঠিক হবে না। ভাঙতে গেলে স্টেশন, র্যাম্প ও এস্কেলেটর অপসারণ এবং ঠিকাদারদের ক্ষতিপূরণ বাবদ ১ হাজার কোটি টাকার বেশি ব্যয় হতে পারে। অন্যদিকে সড়ক পরিবহন মন্ত্রণালয়ের এক কর্মকর্তা জানান, প্রকল্প বন্ধ করলে ঋণের টাকা পানিতে যাবে। সব যানবাহনের জন্য উন্মুক্ত করতে গেলে আরও কয়েক শ কোটি টাকা খরচ করে অবকাঠামো ভাঙতে হবে। নতুন করে সাড়ে তিন হাজার কোটি টাকা খরচ করে বাস কিনে চালালেও ব্যর্থতার আশঙ্কা রয়েছে। ফলে প্রকল্পটি গলার কাঁটায় পরিণত হয়েছে।
অর্থায়ন ও পরিচালনা
মূলত বিদেশি অর্থায়নের ওপর নির্ভর করে বিআরটি প্রকল্প নেওয়া হয়। এশীয় উন্নয়ন ব্যাংক (এডিবি), ফরাসি উন্নয়ন সংস্থা (এএফডি) এবং গ্লোবাল এনভায়রনমেন্ট ফ্যাসিলিটি (জিইএফ) এতে অর্থায়ন করছে। বিআরটি প্রকল্পে বাস কিনে চালানোর জন্য ২০১৩ সালে ঢাকা বাস র্যাপিড ট্রানজিট কোম্পানি লিমিটেড (ডিবিআরটিসিএল) গঠন করা হয়। সংস্থাটিতে বর্তমানে ব্যবস্থাপনা পরিচালকসহ ১৮ জন কর্মকর্তা-কর্মচারী রয়েছেন, তবে বাস কেনা না হওয়ায় তাঁদের তেমন কোনো কাজ নেই।
নকশা ও বাস্তবায়নে ত্রুটি
সংশ্লিষ্ট সূত্র জানায়, পূর্ণাঙ্গ সমীক্ষা ও নকশা হওয়ার আগেই প্রকল্প নেওয়া হয়। বাস্তবায়ন করতে গিয়ে নানা সমস্যা দেখা দেয়। যেমন নির্মাণকাজের সময় প্রকল্প এলাকায় পয়োনিষ্কাশনব্যবস্থা না থাকায় পানি জমে যায়। সেবা সংস্থার লাইন সরানোর বিষয় আগে থেকে ঠিক করা হয়নি। ব্যস্ততম সড়কে নির্মাণকাজের সময় যান চলাচল স্বাভাবিক রাখার বিকল্প চিন্তাও করা হয়নি।
গবেষণার তথ্য
২০১৯ সালে বিআরটি প্রকল্প থেকে করা এক সমীক্ষায় দেখা গেছে, টঙ্গী কলেজ গেট থেকে ভোগরা বাইপাস পর্যন্ত অংশে দিনে গড়ে ২৪ হাজার ৭৫৪টি যানবাহন চলাচল করে। ২০২২ সালে ঢাকা মহানগর পুলিশের সমীক্ষায় আবদুল্লাহপুর হয়ে দৈনিক প্রায় ৪০ হাজার যানবাহন চলাচলের তথ্য পাওয়া গেছে।
বিশেষজ্ঞদের সমালোচনা
বুয়েটের প্রতিবেদনে নকশা প্রণয়নকারী প্রতিষ্ঠানের বিরুদ্ধে গুরুতর অভিযোগ আনা হয়েছে। বলা হয়, বিআরটি স্টেশন এলাকায় সড়ক সরু হয়ে গেছে। অনেক জায়গায় পদচারী-সেতু থেকে নামার অংশ ফুটপাত দখল করে ফেলেছে। আবদুল্লাহপুর, ভোগরা ও গাজীপুর চৌরাস্তার মতো গুরুত্বপূর্ণ এলাকায় এমন নকশা করা হয়েছে যে ভবিষ্যতে অন্য কোনো পরিবহন অবকাঠামো করা যাবে না।
বাস্তবায়নকারী সংস্থা
বিআরটি প্রকল্প বাস্তবায়ন করছে সরকারের তিনটি সংস্থা—সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর (সওজ), সেতু বিভাগ ও স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি)। বিআরটি পরিচালনার জন্য গঠিত হয়েছে ডিবিআরটিসিএল। প্রকল্প সমন্বয়ের দায়িত্বে ঢাকা পরিবহন সমন্বয় কর্তৃপক্ষের (ডিটিসিএ) একটি কমিটি। কাজ তদারকিতে চারটি পরামর্শক প্রতিষ্ঠান নিয়োজিত। সওজের দায়িত্ব ছিল ১৬ কিলোমিটার সড়ক উন্নয়ন ও বিআরটি লেন নির্মাণ, ছয়টি ছোট উড়ালসড়ক ও ২৫টি স্টেশন নির্মাণ। সেতু বিভাগের দায়িত্ব সাড়ে চার কিলোমিটার উড়ালপথ, বিআরটি লেন ও স্টেশন নির্মাণ এবং টঙ্গী সেতুর জায়গায় ১০ লেনের নতুন সেতু নির্মাণ। এলজিইডির ভাগে সার্ভিস লেন, গাজীপুরে বাস ডিপো নির্মাণ, ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ যন্ত্রপাতি ও সড়কবাতি বসানো।
বিশ্বের অন্যান্য বিআরটি
গ্লোবাল বিআরটি ডাটা অনুসারে, বিশ্বের ১৯১টি শহরে বিআরটি ব্যবস্থা চালু আছে, যা প্রতিদিন সোয়া তিন কোটি যাত্রী পরিবহন করে। ভারতে ১৩টি শহরে ২২৮ কিলোমিটার দীর্ঘ বিআরটি ব্যবস্থায় প্রতিদিন প্রায় পাঁচ লাখ যাত্রী যাতায়াত করে। চীনে বিআরটিতে প্রায় ৪৪ লাখ এবং তাইওয়ানে প্রায় সাড়ে ১৩ লাখ যাত্রী চলাচল করে। বিশেষজ্ঞরা বলছেন, বিশ্বের বেশির ভাগ বিআরটি ১২ থেকে ১৪ লেনের সড়কে হয়, কিন্তু গাজীপুরে সড়ক চার লেন ও বিমানবন্দরে ছয় লেনের, যা মাঝখানে দুটি লেন আলাদা করার জন্য যথেষ্ট নয়। এ ছাড়া কোথাও উড়ালপথে, আবার কোথাও মাটিতে বিআরটির পথ করার ধারণাটি ভুল; পুরোটা উড়ালপথে করা দরকার ছিল।
দায়ী কারা
বুয়েটের প্রতিবেদনে কোনো ব্যক্তিকে দায়ী করা না হলেও বলা হয়েছে, প্রকল্প ব্যর্থ হওয়ার পেছনে দায়ীদের মধ্যে সম্ভাব্যতা সমীক্ষা প্রস্তুতকারী, নকশা প্রণয়নকারী পরামর্শক এবং পরিকল্পনা ও বাস্তবায়নে যুক্ত সরকারি কর্মকর্তারা রয়েছেন। তাঁদের জবাবদিহির আওতায় আনা উচিত। এ ছাড়া অর্থায়নকারী সংস্থা, প্রকল্প পরিচালনা কমিটি, আইএমইডি ও পরিকল্পনা কমিশনকেও দায়ী করা হয়েছে।
সুপারিশ
বুয়েটের প্রতিবেদনে ১৭টি সুপারিশ রয়েছে। এর মধ্যে কমিউটার ট্রেনের ওপর জোর দেওয়া, অসমাপ্ত পদচারী-সেতু দ্রুত শেষ করা, শ্রমিক ও পথচারীর চাহিদা অনুযায়ী নতুন পদচারী-সেতু নির্মাণ করা। বিআরটি স্টেশনের লিফট ও চলন্ত সিঁড়ি অন্য সরকারি স্থাপনায় স্থানান্তর বা নিলামে বিক্রির প্রস্তাব দেওয়া হয়েছে।
অধ্যাপক সামছুল হকের বক্তব্য
বুয়েটের বিশেষজ্ঞ দলের প্রধান অধ্যাপক সামছুল হক বলেন, বিআরটি একটি চাপানো প্রকল্প ছিল। নকশায় ত্রুটি, সম্ভাব্যতা যাচাই ঠিক ছিল না। কিন্তু এসব অসংগতি বাস্তবায়নকারী সংস্থা, পরামর্শক, এমনকি পরিকল্পনা কমিশনও ধরেনি। এটি একটি বাজে দৃষ্টান্ত। তিনি আরও বলেন, এ ধরনের প্রকল্প বাংলাদেশে প্রথম হওয়ায় অভিজ্ঞতার ঘাটতি থাকতেই পারে, কিন্তু পৃথিবীতে অভিজ্ঞ মানুষ ছিল, তাদের এনে করা যেত। এই অপরিপক্ব ও চাপিয়ে দেওয়া প্রকল্প এক যুগ ধরে মানুষকে দুর্ভোগে ফেলেছে। টাকা খরচ হয়েছে, কিন্তু জনগণকে যে উপকারের কথা বলা হয়েছিল, তার কিছুই পায়নি। এটি ভবিষ্যতের জন্য শিক্ষা হিসেবে নিতে হবে, যাতে একই ভুল আবার না হয়।
